Новости всё Авто - iCity.life Мурманск

Мы уже забыли, что новый автомобиль может быть чем-то, помимо кроссовера. Попробуем вспомнить, что хорошего в четырех дверях и отдельном багажнике. 

Во-первых, цена. Omoda S5 на 240 тысяч рублей дешевле кроссовера С5, оснащенного таким же турбомотором и вариатором. А если выбрать версию седана с двигателем попроще, то разница будет уже 350 тысяч! Во-вторых, сочетание управляемости и комфорта — это особенно актуально в компактном классе. Многим небольшим кроссоверам недостает плавности хода и одновременно точности в управлении — сделать подвеску недорогого автомобиля универсальной и сбалансированной тем труднее, чем выше масса и центр тяжести. Наконец, некоторым людям просто больше нравится, как выглядит этот тип кузова — и такой аргумент вполне состоятелен.

Седан Omoda S5 стал второй моделью компании в России, и вновь за основу взят уже существующий автомобиль Chery — китайский Arrizo 5 Plus образца 2018 года. Для нашей страны ему сделали локальный фейслифтинг в корпоративном дизайне Омоды, переименовали и выпустили со стартовой ценой 2 159 900 рублей покорять рынок. Где, тем временем, уже вовсю осваиваются конкуренты.

Вместо Октавии и Элантры

Как только рынок более-менее насытился паркетниками всех мастей, на него снова потянулись четырехдверки. Как минимум потому, что они привычнее и удобнее в такси. Появился яркий JAC J7, который сейчас стремительно наполняет автопарки перевозчиков. Changan совсем недавно официально привез модель Eado Plus. В Калининграде стали выпускать Kaiyi E5, с которым Omoda имеет родство по материнскому бренду Chery и делит силовую установку.

Все они стоят примерно от 2,2 миллиона рублей и очень близки по характеристикам. Но есть у каждого китайского седана и своя фишка: у Kaiyi независимая задняя подвеска вместо балки и более низкая благодаря локализации цена. У Changan чуть более высокая отдача мотора и роботизированная коробка, что должно давать лучшую динамику — но производитель как раз этих цифр и не заявляет. JAC выделяется пижонским дизайном с парящей крышей и значком-пуговицей на крышке багажника, внезапно напоминающем об Alfa Romeo Brera. А чем цепляет Omoda?

Точно не внешностью. Я неоднократно проделывал упражнение «вспомни как оно выглядит» — и кроме большой решетки со «стразами» в памяти ничего не всплывало. Ни силуэт, ни задняя часть. Хотя фонари с притонированными стеклами выглядят интересно, напоминая формой и графикой Kia Cerato и Toyota Corolla. Но в цельный образ все это не складывается — заметно, что на не самую новую модель просто повесили современный омодовский нос.

Возраст не скрыть

В салоне гармонии больше: мне нравится немного старомодная лаконичность передней панели с интегрированным, а не выполненным по современной моде отдельно дисплеем мультимедийной системы. Руль круглой формы — тоже редкость, как бы странно это не звучало. По качеству отделки салон уступает другой Омоде — более молодому «кроссу» С5. На его фоне текстуры и цвета используемых в S5 материалов мрачноваты и не балуют разнообразием, а дисплеи и интерфейсы менее четкие и красочные. Особенно грустно выглядит центральный экран с заднего ряда — оттуда изображение видится белесым.

Поэтому S5 воспринимается более бюджетной моделью, чем C5, и отчасти это справедливо. Здесь не хватает подсветочек, окантовочек и прочих мелочей, которые сегодня способны создавать ощущение «дорого-богато» даже в относительно доступных автомобилях. Да и климат-контроль однозонный (зато с удобным аналоговым управлением), не говоря уж об отсутствии таких вещей, как вентиляция кресел. Но, с другой стороны, все необходимое присутствует и даже дополнено приятными бонусами вроде Carplay/Android Auto, беспроводной зарядки и люка. Да и прямые конкуренты едва ли сильно богаче. Получилось хоть и не слишком дешево, но и не совсем сердито.

Важнее, что находиться в салоне комфортно. Пространства хватает, руль (внезапно!) регулируется по вылету, сиденья удобные и спереди даже с выраженной поддержкой спины. Сзади достаточно места и в коленях, и над макушкой. И лишь высокий центральный тоннель и ограниченное пространство для ступней под передними креслами напоминают о том, что это все еще компактный гольф-класс. Приятно удивила шумоизоляция: ни высокая скорость, ни плохое качество покрытия не приводят к неспособности пассажиров разных рядов слышать друг друга. Здесь помогает и компоновка кузова: задние арки шумят в багажник, а не в салон.

Мускулы в арках

Немалый вклад в акустический комфорт вносит подвеска. Даже на откровенно дрянных дорогах она делает свою работу без лишних звуков. Энергоемкость настолько высокая, что этот седан лучше, чем многие паркетники подходит для дорог, по которым обычно ездят на автомобилях с увеличенным клиренсом. Заплатки, колдобины, ремонты, грунтовки — все богатство типов дорожного полотна растворяется в шасси легко, будто это какой-нибудь Renault Logan.

Небольшие сложности возникают лишь при неприлично быстрой езде по сложной дороге — например, в скоростном повороте с волнистым асфальтом. Скорее всего, это слишком мягкие задние пружины способствуют раскачке кузова с заваливанием на внешнее колесо. Гипотезу про пружины подтверждает и то, насколько сильно проседает подвеска с тремя пассажирами на втором ряду.

При адекватной скорости и нормальной загрузке управляемость близка к отличной, даром что сзади балка. Повороты даются легко и интуитивно, точные торможения не проблема. Кроссоверы (как минимум, подавляющее большинство) так не умеют! Разве что на руле вместе с информацией обратной связи присутствует навязчивый вибро-шум, да реакция на колею слишком нервная. Но помимо колейности, есть и еще один способ пошатнуть стабильность этого устойчивого в целом шасси.

На наддуве — не экономить

Для этого достаточно лишь порезче нажать на газ с места! И тогда тяга турбомотора не преминет крутануть руль, если держать его недостаточно крепко. Эффект паразитного «торк-стира» тут так ярко выражен, что вспоминается Mazda 3 MPS. И самый верный способ избавиться от него — выбрать версию с атмосферным мотором. В ней «торк» (это крутящий момент по-английски) отсутствует начисто. Если вы способны обгонять на этой машине, то сможете вообще на любой. Поэтому атмосферка мощностью 113 л.с. подойдет лишь для города, такси или ну очень спокойных водителей.

Во всех остальных случаях есть смысл доплатить за младшую из двух комплектаций с турбомотором. При небольшой разнице в цене с безнаддувной машиной (110 тысяч рублей) она не только мощнее, но и лучше сбалансирована по опциям. Потому что в единственную комплектацию с атмосферным мотором не доложили не только турбины, но и большей части обогревов и климат-контроля. И при этом оставили ненужный многим водителям люк.

Но главное в 147-сильных S5 с турбиной — это нормальные динамические возможности, которых достаточно для бесстрессового вождения. Ничего выдающегося с точки зрения динамики тут тоже нет, но на фоне «не едущей» атмо-версии это уже полноценный автомобиль. Который не заставляет планировать каждый обгон и слушать громкий вой безнаддувного двигателя, которому для выхода на пик мощности требуются более высокие обороты, чем турбированному.

Кому это надо?

Не все готовы доплачивать за кроссовер. Тем более, что это тот еще философский вопрос: доплата или все же переплата, если привод все равно остается передним? Выигрывая в проходимости, мы платим управляемостью. И Omoda S5 хороший тому пример — водить этот седан приятнее, чем кроссовер С5 той же марки. Он легче, отзывчивее, живее, кузов меньше кренится и качается.

Omoda S5 заслуживает уважения тем, что не пытается пустить пыль в глаза (если не считать игривые оранжевые полосы на порогах и проекцию на асфальт из открытых дверей) и выглядит понятным предложением за свои деньги. Помимо цены, в активе у седана всепрощающая подвеска, комфортный салон и отсутствие явно слабых мест. Но возраст модели, а также и отсутствие инженерного перфекционизма пока не дают наречь седан от Omoda китайской Октавией.